Tanto o transporte marítimo como os portos devem ser pensados, não como entidades separadas, mas como componentes
interligados, como duas peças de uma engrenagem" Koji Sekimizu , Secretário-Geral da IMO

domingo, 31 de março de 2013

A Primavera chegou ao Canal Welland, Canadá




O primeiro sinal, da chegada da Primavera ao Canal Welland já chegou, com a abertura dos grandes lagos e claro do Welland, ainda com alguma neve à mistura aqui vão algumas fotos dos primeiros navios desta nova época marítima e também de uma da lancha de Pilotos do Welland a," Mrs C", em saída gelada para o lago Ontário, para embarcar o Piloto do canal.
(©) Copyright fotos e texto: Paulo Renato, Canadá.

sábado, 30 de março de 2013

Votos de uma Feliz Páscoa

A todos Vós e respectivas Famílias, Votos de uma Santa e Feliz Páscoa!

Frota do Porto de Ponta Delgada


Com estas  fotos faço, aqui, uma pequena homenagem aos tripulantes dos rebocadores "S. Miguel" e "Pêro de Teive", aos tripulantes da lancha de pilotos e aos próprios pilotos do porto de Ponta Delgada que, com um profissionalismo e perícia exemplares, contribuíram para que o navio de cruzeiros "Hamburg" pudesse zarpar de Ponta Delgada em completa segurança.
Copyright texto e fotos: António M. Simas, S. Miguel.






quinta-feira, 28 de março de 2013

Navio de cruzeiros "Hamburgo", em Ponta Delgada



Navio de cruzeiros "Hamburgo", escalou hoje o terminal de passageiros "Portas do Mar",  porto de Ponta Delgada. Apresentamos mais um excelente registo fotográfico do nosso Amigo António Simas. Aconselho  uma visita ao blog do Amigo Bruno Rodrigues, Azores Cruise Club, para informação  pormenorizada sobre o movimento de cruzeiros nos Açores.
DADOS TÉCNICOS:
Nome: HAMBURG
Indicativo de chamada: C6OX6
Nº IMO: 9138329
Porto de registo: Nassau.
Bandeira: Bahamas.
Ano de construção: 1997
Comprimento f. a f.: 145,00 mts.
Boca máxima: 21,50 mts.
Porte (DWT): 1.300 tons.
Arqueação bruta: 15.067 Mtons.
Arqueação líquida: 5.092 Mtons.
Calado máximo à entrada: 5,50 mts.
Último porto: Praia da Vitória.
Próximo porto: Funchal.
Nº de Passageiros: 266.
Nº de Tripulantes: 177.
Auxiliar de proa: 1.750 KW.
Potência das 2 Máquinas Principais: 10.560 KW.
Armador: Colombus Conti 1 Kreuzfhrt (Hapag Lloyd).

(©) Copyright fotos: António Simas, S. Miguel.





ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 8


ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 8
Copyright texto: Eng. José Ribeiro Pinto

No artigo anterior avançámos com uma proposta de modelo que nos parece muito mais lógica que o actualmente em vigor. Continuemos a analisá-la:
Com este modelo temos a certeza que o preço Continente – P. Delgada e Continente – P. Vitória seria muito mais baixo. 
De facto, se temos menos navios que, sendo embora muito maiores que os actuais, são proporcionalmente mais baratos e se estes navios não têm que se deslocar a outras ilhas, pois só fazem um transporte directo entre o Continente e um porto da região (PDL ou PV) o preço tem que ser muito mais baixo que os actuais 1250 – 500 = 750 € (1250€ preço tabela Continente – Açores actual; 500€ preço do slot), pois já sabemos que este valor é lucrativo no actual sistema em que há grandes desperdícios de tempo e de espaço em todos os navios.  
Imaginemos que esta poupança seria da ordem dos 25%, ou seja que um contentor Lisboa/P. Delgada ou Lisboa/P Vitória custaria 562.5 €, poupando-se portanto 187.5 € em cada contentor de 20 pés. Multiplicando pelo número total de contentores de 2010 (118.276 teu’s) obtínhamos 22,18 milhões de euros. 
É claro que esta é uma conta muito simples, quando há muitas variantes em jogo, mas lá que é lógica, é! 
Há estudos que apontam para uma poupança anual que poderá ser da ordem dos 20 milhões de euros. 
E, como já referimos anteriormente, este mercado poderia ser completamente liberalizado. 
Vejamos agora a distribuição inter-ilhas. Neste caso é natural que o seu custo seja mais caro que o actual uma vez que o volume de negócios é mais pequeno e necessitamos de 3 navios.
Como sabemos actualmente a Atlanticoline tem aberto um concurso público internacional para o afretamento por 2 anos de dois ferries com um preço base de 16,4 milhões de euros, ou seja em média 4.1m€ por navio por ano. Sabemos que, grosso modo, a média anual gasta nos últimos 14 anos foi desta ordem de grandeza. 
Sabemos, também que são navios para servirem apenas 5 meses um deles e 4 meses o outro, com capacidade de transportar centenas de passageiros cada. Se se tratar de navios mais simples, que não transportam passageiros, que são afretados para servir todo o ano em contratos plurianuais ou que são mesmo comprados, podemos imaginar que poderão custar em média cerca de 50% mais que aquele valor, ou seja, 6.5 m€ por ano. Como necessitamos de 3 navios, teríamos um custo anual da ordem dos 19.5 m€     
Considerando que o custo actual é da ordem de 20.500 teu’s x 500 € = 10,25 milhões de euros (admitindo como bom valor médio o valor praticado para o slot), teríamos então para este ramo do transporte um sobrecusto de 19,5 – 10,25, ou seja 9.25 milhões de euros.
É claro, igualmente como acima se disse, que esta é uma conta muito simples, quando há muitas variantes em jogo, mas tem uma certa lógica.
Há estudos que apontam para um aumento do custo anual da ordem dos 7 milhões de euros. 
Concluímos, assim, que, com o nosso novo modelo, poderíamos ter uma poupança global de 22,18 - 9.25 = 12.93 milhões de euros!
Ou seja, verificamos uma descida global no preço Continente – qualquer ilha da Região da ordem dos 9 a 10%, com pelo menos duas ligações semanais entre todas as ilhas com excepção das Flores que passaria a ter uma ligação semanal. O sistema permite pois que garantidamente qualquer carga demora menos de uma semana entre quaisquer ilhas, a preço mais baixo. 
O transporte inter-ilhas seria fortemente implementado com ganhos enormes para o mercado interno – SÓ ASSIM SE CONSEGUE DE FORMA RELATIVAMENTE POUCO CARA E EFICAZ PROMOVER TROCAS COMERCIAIS FREQUENTES E BARATAS ENTRE QUAISQUER ILHAS DA REGIÃO - permitindo baixar as importações do Continente.    
-continua-
*Engenheiro Civil

quarta-feira, 27 de março de 2013

N/P "HAMBURG" na Praia da Vitória





 O último paquete a escalar a Ilha Terceira foi o N/P "BREMEN" a 20 de Outubro de 2012 (ver aqui), e curiosamente o primeiro da época 2013 é um navio também com nome de cidade alemã - HAMBURG. Suponho, embora sem convicção que haverá aqui um dedo da Dona Merkel. Com 266 passageiros, dos quais 257 alemães, atracou pelas 08H00 no terminal ferry para melhor conforto de todos, onde a maioria embarcou para visitas essencialmente à cidade património da humanidade Angra do Heroísmo. Para consolo de MMCB este é um navio que poderia facilmente escalar o porto da Praia da Graciosa, faltando no entanto uma força local que coloque estes navios na sua rota, desde que o tempo o permita, claro!
DADOS TÉCNICOS:
Nome: HAMBURG
Indicativo de chamada: C6OX6
Nº IMO: 9138329
Data e Hora da entrada: 27.03.2013- 08:00
Porto de registo: Nassau.
Bandeira: Bahamas.
Ano de construção: 1997
Comprimento f. a f.: 145,00 mts.
Boca máxima: 21,50 mts.
Porte (DWT): 1.300 tons.
Arqueação bruta: 15.067 Mtons.
Arqueação líquida: 5.092 Mtons.
Calado máximo à entrada: 5,50 mts.
Último porto: Horta.
Próximo porto: Ponta Delgada.
Nº de Passageiros: 266.
Nº de Tripulantes: 177.
Auxiliar de proa: 1.750 KW.
Potência das 2 Máquinas Principais: 10.560 KW.
Armador: Colombus Conti 1 Kreuzfhrt (Hapag Lloyd).
Agência: Bensaude Ag. Navegação, Lda - João Martins.
Piloto de Serviço: Henrique D'Almeida
Nome do Comandante: Philipp Dieckmann.

 (©) Copyright fotos: Duarte Lourenço, Praia da Vitória.
(©) Copyright texto: Cmdt Rui Carvalho, Praia da Vitória.

On the bridge of "Ebba Maersk" (Vídeo)


On the bridge of Ebba Maersk: A guided video tour by Hans Peter Hansen from Maersk Line on Vimeo.

terça-feira, 26 de março de 2013

Porto da Graciosa dia 31 de Maio de 2008

Porto da Graciosa 31 de Maio de 2008, decorria as obras de realinhamento do caís e aumento de terraplenos do porto. Em porto o N/T "Tom Elba",  esta seria a última vez que este navio utilizou este caís. Por "culpa" do Amigo Rui Carvalho, comecei a  acompanhar fotograficamente a evolução da obra que mudaria totalmente o porto, de certa forma o blog nasceu  com esta obra. 
(©) Copyright foto: MM Bettencourt, Graciosa.

segunda-feira, 25 de março de 2013

Sines recebe primeiro navio do Pendulum Service para a África do Sul


O Terminal XXI do Porto de Sines recebeu, no dia 21 de março, o primeiro navio do novo Pendulum Service para a África do Sul, operado pela MSC – Mediterranean Shipping Company. Tratou-se do “MSC Lisbon”, um porta-contentores com capacidade para transportar 9.178 TEU e que exige um calado máximo de 15 metros. 

Na África do Sul este serviço tocará os portos de Cape Town, Coega e Durban, garantindo assim uma melhor resposta às necessidades dos exportadores nacionais para este mercado, oferecendo também uma redução significativa dos tempos de trânsito para os portos Moçambicanos de Maputo, Beira e Nacala. 

Este serviço, de valor estratégico para o Porto de Sines, permite aumentar a cobertura do mercado africano que está em franco crescimento. Recorde-se que este é o segundo serviço para este continente a ter início num curto espaço temporal, depois de, no final do ano passado, ter começado um serviço semanal que liga Sines a Angola e que escala portos na Costa do Marfim, Gana e Marrocos. 
(©) Copyright texto e foto: Administração do Porto de Sines.

O Secretário Regional, Vítor Fraga, quer implementar um circuito de carga rodada e passageiros no Grupo Central


"O secretário regional do Turismo revelou que as "grandes prioridades" de atuação do Governo dos Açores no setor dos transportes para os "próximos tempos" apontam para fusão entre as operadoras marítimas regionais Transmaçor e Atlânticoline, o que permitirá "ganhos"a nível de escala e sinergias, bem como uma "maior flexibilidade" e "eficiência" operacional.

Vítor Fraga destacou que no capítulo das prioridades vai ter lugar a implementação de um circuito regular de passageiros e mercadorias, em sistema de carga rodada, entre as ilhas do grupo central do arquipélago dos Açores, com um tarifário "equilibrado" e que será simultaneamente "regulador" do mercado." in DN, ler artigo completo aqui!
Espero que seja este  o inicio de uma nova era no que aos transportes marítimos inter-ilhas diz respeito, faço votos para que haja de facto coragem de colocar os Açores em primeiro lugar em vez do interesse de alguns!
Foto: Gacs.

ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 7


ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 7
(©) Copyright texto: Eng. José Ribeiro Pinto, Terceira

Vimos no artigo anterior que a situação em vigor no transporte marítimo de mercadorias é altamente penalizante para os utentes e para os produtores, pois conduz a custos com o transporte marítimo muito elevados e dificulta altamente o mercado interno.
4. MODELO MAIS LÓGICO
Conclui-se portanto que o modelo mais lógico será o seguinte:
 - Se pouco mais de metade da carga se destina a S. Miguel e S. Maria – cerca de 75.000 teu’s por ano – deveria haver um navio de maior dimensão (1.500 teu’s) que os actuais e de maior velocidade, sem meios próprios de descarga, que apenas faria o percurso Continente/P. Delgada/Continente, transportando apenas os contentores destinados a S. Miguel e S. Maria e vice-versa.

 - Se pouco menos de metade da carga se destina aos restantes portos, sendo 22% para a Praia da Vitória – cerca de 50.000 teu’s por ano – deveria haver um navio de maior dimensão que os actuais e maior velocidade sem meios próprios de descarga apenas faz o percurso Continente/P. Vitória/Continente, transportando apenas os contentores destinados às restantes ilhas. Eventualmente este navio deveria ser semelhante em capacidade de carga ao atrás referido, para eventual necessidade de ter que o substituir.
Estes dois navios fariam apenas os trajectos referidos todas as semanas.
Note-se, no entanto, que devido à sua dimensão estes dois trajectos podem ser liberalizados, dando por isso possibilidade de aparecerem mais operadores em concorrência total. 
- Equipar os portos de P. Delgada e Praia da Vitória com gruas portuárias com capacidade para descarregar estes navios. Neste momento cada um deles já tem uma, pelo que seria necessário adquirir mais uma para cada porto (cerca de 5 milhões de euros). Seria, no entanto, de considerar a compra mais uma para cada um destes portos para tornar mais rápida não só esta operação, como a de carga/descarga dos navios que fariam a distribuição da cargas inter-ilhas.
Para esta distribuição parece-me que seria necessário:
- Três navios rápidos que circulariam exclusivamente entre as ilhas. Um deles fazendo P. Delgada/S. Maria/P. Vitória e volta. Os outros dois fazendo P. Vitória/restantes ilhas e volta.
O primeiro destes navios podia fazer o seu trajecto duas vezes por semana. Um dos outros dois faria também duas vezes por semana P. Vitória/Velas/ S.Roque/Horta e o outro P.Vitória/Graciosa/Horta/Flores uma vez por semana. Naturalmente estes são itinerários meramente indicativos que teriam que ser profundamente estudados.
Uma vez que praticamente todos os portos estarão muito brevemente dotados de rampas para permitir descargas rolantes, seria altamente aconselhável que estes navios fossem do tipo Ro-Ro (navios com rampa de popa), o que permitiria não só, uma muito maior rapidez de descarga/carga, como o transporte em contentor ou em outros veículos o que seria uma mais valia muito importante.
Neste caso, naturalmente, os portos ou os operadores (nunca os clientes) deveriam estar equipados de cabeças de atrelado e de atrelados em número suficiente para satisfazer a procura, especialmente no transporte de contentores. Note-se que estas cabeças de atrelado nunca sairiam dos seus portos e os atrelados apenas circulariam nos navios entre portos, sem nunca saírem dos portos. Ou seja a cabeça de atrelado leva-o para o navio ou vai buscá-lo ao navio e no porto as outra máquinas descarregam/carregam a carga do/para o atrelado.
Note-se que, como já vimos antes, hoje os três armadores já esboçam um pouco este modelo – a Transinsular já só vai a P. Delgada, P. Vitória e Flores, deixando, principalmente em P. Delgada, a carga para as outras ilhas do Grupo Central e para S. Maria, a qual é distribuída pelos navios da Mutualista e da Boxlines, os quais também vêm do Continente. Têm 7 navios afectos a este tráfego!     
Com este modelo que propomos temos a certeza que o tempo de transporte Continente-Açores não só não aumentava como até diminuiria e em muitos casos haveria aumento de frequências.
No próximo artigo vamos analisar outras consequências.

domingo, 24 de março de 2013

N/T "Iver Bitumen", em Ponta Delgada


Navio tanque "Iver Bitumen", atracado no porto de Ponta Delgada dia 18 de Março.
(©) Copyright foto / recolha de dabos: António M. Dias de Simas, S. Miguel.
Nome: Iver Bitumen
IMO: 9438949
Indicativo de Chamada: ICOJ
Numero de MMSI: 247318400
Bandeira: Italia
Porto de Registo: Genova
Ano de Construcao: 2009
Estaleiro: Geo Marine Engineering & Shipbuilding Co.- Changwon, Coreia do Sul. Casco#102
Data de Entrada ao Activo: 14/12/2009
Construcao de Casco: Ferro
Numero de Conves: 1
Comprimento Fora a Fora: 109,90 metros
Comprimento entre Perpendiculares: 102,00 metros
Boca: 18,20 metros
Pontal: 10,00 metros
Calado: 6,71 metros
Altura: 41,32 metros
Deslocamento: 9,936 toneladas
Arqueacao Bruta: 5,836 toneladas
Arqueacao Liquida: 1,750 toneladas
Porte Bruto: 6,586 toneladas
Potencia de Maquinas Principais: 4,000 hp (2,942 kw)
Velocidade de Servico: 12,80 nos
Potencia de Geradores Auxiliares: 1,000 kw
Capacidade de Combustivel: 50,00 toneladas
Potencia de Thruster: 375 hp (276 kw)

sábado, 23 de março de 2013

N/M "Ponta do Sol", e a regularidade


 Na passada quinta-feira dia 21 de Março, o navio porta-contentores, "Ponta do Sol", operado pela Box Lines, efectuou a 6ª escala no porto da Graciosa no corrente ano. Sendo do conhecimento geral, que as condições atmosféricas nos Açores  não tem facilitado quer o tráfego marítimo, quer o aéreo,  esta escala  prova a excelente regularidade (quinzenal) do  serviço prestado pelo armador do "cavalo marinho"!
Sendo a Box Lines, propriedade do Grupo Sousa, cada vez que penso nesse pormenor, leva-me a pensar no modelo porta-contentores/ferry,  existente na Madeira, continuo a pensar que na minha humilde opinião este seria o modelo a apostar nos Açores.
(©) Copyright fotos: MM Bettencourt, Graciosa.






quinta-feira, 21 de março de 2013

ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 6


ALGUMAS NOTAS SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DOS AÇORES - 6
(©) Copyright texto: Eng. José Ribeiro Pinto, Terceira
(©) Copyright foto: Mário Silva, Santa Maria.
Acabámos o artigo anterior analisando qual era o movimento de navios entre o Continente e a Região. Vamos ver muito rapidamente qual é o Tráfego Local e depois passaremos às primeiras conclusões.

2.2. TRÁFEGO LOCAL

O Tráfego Local, por definição da Autoridade Marítima, está dividido pelos três Grupos da Região
Trata-se de pequenas empresas armadoras com pequenos navios que fazem ligações entre as ilhas do Grupo a que pertencem, transportando carga geral fraccionada, eventualmente paletizada ou em pequenas caixas, que prestam um importante, mas pequeno, serviço nas trocas comerciais entre as ilhas mais próximas. Assim temos:
- A empresa “Transporte Marítimo Parece Machado” opera entre S. Miguel e Santa Maria;
- A empresa “Transportes Marítimos Graciosenses” opera entre todas as ilhas do Grupo Central a partir do porto da Praia da Vitória; 
- A Empresa “Barcos do Pico de Amaral, Luciano e Faria” opera entre o Pico, Faial e S. Jorge;
- A empresa “Marocidental” opera entre as Flores e o Corvo.
(©) Copyright foto: Ricardo Martins, Lisboa.
Note-se que apesar de se tratar de pequenas empresas a transportarem pouca carga, fazem-no quase monopolisticamente e por isso a preços relativamente elevados.

3. CONCLUSÕES IMEDIATAS
Do que atrás ficou dito conclui-se claramente que a situação em vigor é altamente penalizante para os utentes e para os produtores, pois conduz a custos com o transporte marítimo muito elevados e dificulta altamente o mercado interno.
E isto porque:
1 - Ao obrigar praticamente que cada armador tenha que “correr” todas as ilhas, faz com que ele tenha que ter pelo menos dois navios porque não consegue fazer o ciclo Lisboa – várias ilhas dos Açores – Lisboa na mesma semana. A Transinsular tem 3 navios afectos a este tráfego.
Estes navios nunca andam cheios, pelo que o negócio para ser rentável tem que ter preços mais caros. Veja-se que a Transinsular deixou mesmo de ir aos portos da Horta, Velas e S. Roque e já não ia ao da Graciosa.
Veja-se ainda a quantidade de contentores que são baldeados de um armador para outro de forma a tornar o negócio mais rentável para todos. 

2 - Ao obrigar praticamente que cada armador tenha que “correr” todas as ilhas com os mesmos navios, faz com que tenha que ter os seus navios equipados com meios próprios de descarga (grua de bordo) o que torna os navios mais caros – cada grua de bordo custa cerca de 1,5 a 2 milhões de euros. 
3 – Os três armadores que transportam contentores, geralmente não transportam carga geral fraccionada, excepto se ela for acondicionada em contentores ou se se tratar de grandes peças ou máquinas, pelo que as pessoas/empresas que necessitem de transportar pequenas quantidades de carga na ligação Continente/Açores têm que esperar que o seu transitário consiga ter carga suficiente para encher um contentor (maior tempo de espera) ou encomendar quantidades de carga muito maiores (caso das empresas – maiores stocks, maiores encargos). 
Na ligação entre ilhas a situação às vezes ainda é pior, pois para enviar uma pequena carga de um grupo para outro, por exemplo do Pico para S. Miguel ou para as Flores, tem que arranjar um contentor. Se não tiver carga suficiente tem que esperar, como se disse acima.
Dentro do mesmo grupo de ilhas a empresa de tráfego local muitas vezes não tem capacidade para transportar a carga em tempo útil e a bom preço.                                                                                   
Esta situação dificulta claramente o mercado interno.
(©) Copyright foto: Miguel Nóia, Faial.
No próximo artigo vamos ver qual nos parece ser o modelo mais lógico.
PS:Embora exista actualmente algumas alterações, decidi publicar o artigo original tal como foi publicado no DI.

quarta-feira, 20 de março de 2013

O primeiro ferry eléctrico do mundo o, "ZeroCat"

Copyright foto: Norled, Noruega
A Siemens em parceria com o estaleiro norueguês Fjellstrand, desenvolveu o primeiro ferry movido a electricidade. A embarcação de 80 metros pode transportar 120 carros e 360 ​​passageiros. A partir de 2015 irá operar na rota entre Lavik e Oppedal, através de Sognefjord. As baterias do navio serão recarregada em apenas 10 minutos. O navio que actualmente está realizando esta rota necessita de cerca de um milhão de litros de diesel por ano e emite 2.680 toneladas métricas de dióxido de carbono e 37 toneladas de óxidos de nitrogênio. O ferry com motor eléctrico foi desenvolvido para concorrer a um concurso organizado pelo Ministério dos Transportes da Noruega . Como recompensa por vencer a competição, ao operador Norled foi concedida a licença para operar a rota até 2025.

O ferry foi especialmente projectado para acomodar os requisitos de um sistema de acionamento elétrico. Sendo um catamaran de dois cascos finos, que oferece menos resistência à água do que um navio convencional. Além disso, os cascos são feitos de alumínio em vez de aço. Em vez de um motor a diesel, o ferry é equipado com motores elétricos para propulsionar o navio. Estes motores são alimentados por uma bateria que pesa 10 toneladas. Ao todo, o novo navio pesa apenas metade do que um navio idêntico de concepção convencional. Esta economia tem um impacto directo sobre as especificações do sistema de propulsão. Considerando que o ferry que atualmente realiza a rota tem um motor com uma potência de 1.500 quilowatts (kW), ou mais de 2.000 cavalos de potência, a bateria do novo navio terá uma produção de 800 kW. Em condições normais, operando a uma velocidade de 10 nós, a energia da bateria de 400 kW será suficiente.
Fontes: Nota de imprensa da SIEMENS 
Vídeo: Fjllstrand

terça-feira, 19 de março de 2013

Mais um transporte excepcional da Dockwise

Hoje dia 19 de Março, a Dockwise anunciou que efectuou com sucesso mais um transporte excepcional desta vez no navio SSHLV "Mighty Servant 1". O casco de uma plataforma da Chevron com um peso de 35 000 tons, foi carregado nos estaleiros Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Coreia do Sul, dobrou o Cabo da Boa Esperança e foi descarregado em Corpus Christi, E.U.A, numa viagem que totalizou 16,100 milhas náuticas em 60 dias. Este casco será usado no chamado "Big Foot field", considerado uma das maiores e mais profundas descobertas de petróleo no Golfo do México.
 (©) Copyright fotos e Fonte: Dockwise, Holanda.
A descarga
O carregamento.

Navio de cruzeiros "Ventura", nas Portas do Mar



O navio de cruzeiros,  "Ventura", da P&O Cruises, visitou ontem o porto de Ponta Delgada, tendo atracado  no caís de cruzeiros "Portas do Mar". Esta escala deveu-se a uma  troca pois a escala estava agendada para o porto do Funchal, ilha da Madeira. 
(©) Copyright fotos: António Simas, S. Miguel.

NRP "António Enes", no porto da Graciosa




O porto da Graciosa recebeu ontem dia 18 de Março, a visita da corveta da Marinha Portuguesa, "António Enes", Comandada pelo Capitão-de-fragata, Coelho Gomes. O navio ficará em porto até ao fim do dia de hoje. Recentemente  a NRP "António Enes", esteve envolvida numa missão SAR (Search and Rescue), no ambito do triste naufrágio de uma embarcação de pesca junto à costa da ilha de S. Jorge. A referência a este facto serve apenas para relembrar que a missão da Marinha Portuguesa nos Açores vai muito para além de uma simples ficalização.
(©) Copyright fotos: MM Bettencourt, Graciosa.