Tanto o transporte marítimo como os portos devem ser pensados, não como entidades separadas, mas como componentes
interligados, como duas peças de uma engrenagem" Koji Sekimizu , Secretário-Geral da IMO

terça-feira, 2 de junho de 2015

Declaração do Secretário Regional do Turismo e Transportes, sobre o acidente ocorrido com o navio “Gilberto Mariano” no Porto de São Roque do Pico

Texto integral da declaração do Secretário Regional do Turismo e Transportes, Vítor Fraga, proferida hoje, na Madalena, na conferência de imprensa sobre o acidente ocorrido com o navio “Gilberto Mariano” no Porto de São Roque do Pico:

“De acordo com o Relatório de Investigação 257-2014 “Gilberto Mariano – 14 de novembro de 2014”, elaborado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos (GPIAM), o acidente ocorrido no Porto de São Roque do Pico deveu-se à ocorrência de um esforço pontual e significativo da tração dos cabos do navio sobre o cabeço derivado de uma solicitação brusca induzida ao navio pela ondulação que se fazia sentir ao longo do cais.

Segundo o GPIAM, o acidente não se ficou a dever a uma única causa, mas sim a um conjunto de fatores, a saber:

- A ausência continuada de manutenção aos equipamentos de amarração implantados no cais;

- A existência de uma fratura parcial no cabeço que comprometeu a sua capacidade de resistência ao esforço de tração exercido pelos cabos durante a parte final da manobra de atracação da popa do navio à rampa;

- O posicionamento incorreto dos cabeços para utilização pelos novos navios “Gilberto Mariano” e “Mestre Simão” que obrigou à utilização do cabeço em causa para a sua amarração e ao uso de cabos de comprimento mais curto que o adequado;

- A exposição à ondulação vinda do alto, a que os navios atracados no cais do porto de S. Roque estão sujeitos, numa janela compreendida entre as direções NNW e E, e que entra no porto correndo ao longo do cais sem que haja amortecimento significativo da energia transportada pelas ondas.

- A utilização pelo “Gilberto Mariano” de cabos sobredimensionados (bitola) no seu esquema de amarração;

- A metodologia que tem de ser adotada pelos navios ferry para atracar à rampa, em particular quando existem já navios de comércio atracados ao cais, que obriga a que a aproximação ao cais se faça em marcha a ré para passar em primeiro lugar os lançantes de popa ao cais de modo a que se possa concluir a manobra em segurança.

Do referido relatório, consta ainda um conjunto de recomendações de âmbito geral, das quais a Portos dos Açores e a Transmaçor já implementaram parte, estando outras em fase de implementação e outras ainda serão implementadas a breve trecho.

Com efeito, antes mesmo de serem conhecidas as recomendações do GPIAM, o Governo dos Açores, tendo por base os resultados das várias peritagens e pareceres solicitados a diversas entidades credenciadas e especializadas, bem como das recomendações da Autoridade Marítima, deu orientações às duas empresas para que fossem implementadas as medidas preventivas e de aumento dos níveis de segurança constantes daquelas peritagens e pareceres, as quais vão ao encontro das recomendações do GPIAM.

Em concreto, as medidas implementadas, em implementação e a implementar são as seguintes:

Medidas implementadas pela Portos dos Açores:

- Substituição de um dos cabeços velhos no cais da antiga gare de passageiros do Porto da Madalena.

- Colocação de defensas suplementares no Porto da Madalena ou sua relocalização.

- Substituição de dois cabeços de 20 toneladas por dois cabeços de 30 toneladas no Terminal Marítimo João Quaresma.

- Relocalização de todos os cabeços de amarração da ponte-cais do Terminal Marítimo João Quaresma.

Medidas implementadas pela Transmaçor:

- Alteração do sistema de amarração, ou seja, utilização nos sistemas de amarração de cabos de 44mm de bitola. Atualmente, nas rampas ‘Ro-Ro’ da Madalena e da Horta o navio está a efetuar a amarração com oito cabos, três lançantes à popa, dois lançantes à proa, dois ‘springs’, um à proa e outro à popa, e ainda um través à popa.

- Utilização de dois colaboradores para a amarração no Terminal Marítimo da Madalena;

Medidas a implementar pela Portos dos Açores:

- Implementação de procedimentos de inspeção e manutenção regular dos cabeços de amarração nos portos dos Açores, com periodicidade variável, em função da intensidade de utilização dos mesmos.

Medidas em implementação pela Transmaçor:

- Com vista à preparação de mecanismos que permitam a definição de limites de operacionalidade dos cais, a Transmaçor está a efetuar um registo em todas as viagens efetuadas para avaliar os principais problemas que podem ocorrer durante as manobras de atracação e permanência dos navios aos cais, incluindo a definição das condições meteorológicas limites para a prática de um determinado cais/porto, de modo a aferir quais as formas mais indicadas de realização das manobras e de esquemas de amarração a utilizar.

Medidas a implementar no caso específico do Porto de São Roque do Pico:

- Com vista a permitir o retomar da operação na rampa ‘Ro-Ro’ do referido porto, está ser elaborado um estudo, por uma entidade externa, destinado a quantificar o dimensionamento necessário dos cabeços na referida rampa, nomeadamente quanto à tipologia, capacidade e localização, tendo por base os esquemas de amarração dos navios “Mestre Simão” e “Gilberto Mariano”.

Esse estudo deverá estar concluído em finais de junho ou durante o mês de julho do corrente ano.

- Solicitação ao ISQ de um estudo tendente ao cabal esclarecimento do estado de conservação e propriedades mecânicas de um cabeço de amarração homólogo ao que colapsou no acidente de 14 de novembro de 2014.

- Posteriormente, foi solicitado o alargamento do âmbito desse estudo, no sentido de se realizarem ainda ensaios e análises para avaliar a resistência mecânica do mesmo cabeço, de forma a confirmar a informação existente, constante dos elementos disponíveis do projeto original de construção do Porto de São Roque do Pico (década de 1980).”

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